Создать PDF Рекомендовать Распечатать

Реформирование институтов управления инфраструктурой производства портовых услуг как фактор рыночной трансформации портовых городов

Отраслевая экономика | (21) УЭкС, 1/2010 Прочитано: 14949 раз
(0 Голосов:)
  • Автор (авторы):
    Кошевой Виталий Сергеевич
  • Дата публикации:
    31.03.10
  • № гос.рег.статьи:
    0421000034/0002
  • ВУЗ ИЛИ ОРГАНИЗАЦИЯ:
    Кисловодский институт экономики и права,

Реформирование институтов управления инфраструктурой производства портовых услуг как фактор рыночной трансформации портовых городов

Аннотация: В статье раскрывается российский вариант решения проблемы нарастания централизации управления развитием национального флота и портового хозяйства с одновременной децентрализацией управления оперативно-хозяйственной деятельностью судоходных предприятий и портов. Одновременно это влечет за собой рыночную трансформацию приморских городов.

Ключевые слова: морской транспорт; морские порты; морская политика; портовые услуги; рыночная трансформация портовых городов.

Abstract: In article the Russian variant of the decision of a problem of increase of centralisation of management of development of national fleet and a port economy with simultaneous decentralisation of management of operatively-economic activities navigable enterprises and ports reveals. Simultaneously it involves market transformation of seaside cities.

Keywords: sea transport; seaports; the sea policy; port services; market transformation of seaports.

 

Кошевой Виталий Сергеевич
аспирант кафедры экономики и менеджмента

Кисловодский институт экономики и права,
kiep_asy@mail.ru

 

 

Введение

Экономика России становится всё более открытой, наблюдается усиление экономических связей России с другими странами, растёт экспорт и импорт товаров. Россия имеет выходы в Атлантический, Тихий и Северный Ледовитый океаны. В связи с интеграцией России в мировую экономическую систему и повышением роли морского и воздушного международного транспорта значение морского транспорта играет всё большую роль.
Система управления всем водным транспортом страны – и морским, и речным – постепенно совершенствуется в соответствии с потребностями дня, том числе – в связи с необходимостью интегрирования транспортной системы РФ в европейскую и мировую транспортную систему, в мировое сообщество. Прогноз развития морского транспорта РФ  на перспективу до 2020 г. утверждает, что тенденции положительных социально-экономических изменений в этой отрасли должны нарастать. Устойчивое развитие подразумевает положительную динамику роста основных секторов экономики, в том числе морского транспорта. Требуются грамотные менеджерские решения, опирающиеся на положительный международный опыт и современную систему экономического учета и анализа оказания услуг морского транспорта.

 

1. Специфика организации системы государственного регулирования деятельности морского транспорта

 

Правительства многих стран рассматривают морской транспорт в качестве важнейшего инструмента в решении общенациональных экономических задач и уделяют значительное внимание формированию морской транспортной политики, предусматривающей: оказание финансовой и иной помощи государственным и частным судовладельческим компаниям и портам, а также контроль за надлежащим использованием полученных средств; формирование целевых установок и направлений развития флота, портов, смешанных перевозок, национальных судоходных программ; организацию и финансирование научных исследований по экономике морского транспорта, технологии морских перевозок и переработки грузов в портах, разработку рекомендаций судовладельческим компаниям и портам по наиболее важным и актуальным проблемам; организацию подготовки командных кадров торгового флота и финансирование морских учебных заведений; разработку и осуществление мер по обеспечению соответствия провозной способности национального флота и пропускной способности морских портов страны возможным правительственным потребностям в случае возникновения чрезвычайной или военной обстановки; определение мер по международным вопросам в области безо­пасности мореплавания, охраны окружающей среды и др., связь с международными морскими организациями; развитие международных двухсторонних соглашений о судоходстве и контроль за их исполнением, защита интересов судовладельческих компаний и портов страны; изучение и разработка прогнозов конъюнктуры национальных и мировых рынков сбыта услуг морского транспорта, в частности, мирового фрахтового рынка; регулирование каботажных и заграничных перевозок путем контроля за тарифами и коммерческими соглашениями между национальными и иностранными перевозчиками, портами и грузовладельцами; инспектирование состояния судов, заходящих в порты страны, оказание помощи терпящим бедствие в море, проведение дноуглубительных работ и т.д.

 

С изменением институциональных основ хозяйствования в условиях рыночной экономики, перехода от принципов административного «управления» к механизмам косвенного «регулирования» экономическими процессами остро встал вопрос приведения в соответствие с изменившейся институциональной и законодательной базой действующей системы государственного управления в морских портах.

 

Разрушение прежней централизованной системы управления морским транспортом в России пока еще не компенсировано формированием институционально зрелых управленческих структур, полностью адекватных современным требованиям. Неурегулированность имущественных отношений в морских портах, ставшая следствием форсированной приватизации, приводит к таким ситуациям, когда предпринимательским структурам приходится брать в аренду портовые сооружения у различных экономических фигурантов, что вносит неразбериху и приводит к росту трансакционных издержек, оплачиваемых в конечном итоге потребителями. До сих пор неурегулированной остается проблема использования земельных участков, прилегающих к водным акваториям, что серьезно тормозит повышение эффективности функционирования портового хозяйства, вносит дополнительные административные издержки.

 

2. Российский вариант распределения регулирующих функций и полномочий между различными управляющими структурами в морском транспорте

 

Основываясь на мировом опыте, России необходимо было найти свой, оптимальный, вариант и четко разделить административно-властные полномочия и хозяйственную деятельность государственных органов в морских портах. Так появились морские администрации портов (МАП), которые сыграли большую роль в совершенствовании путей государственного управления инфраструктурой морских портов. Что это дало? Прежде всего, государство стало меньше вмешиваться в хозяйственную деятельность, влиять на коммерческую работу стивидорных и шипчандлерских компаний, арендующих государственную собственность в морских портах, зато активизировалась работа по соблюдению общегосударственных норм и нормативов, т.е. «правила игры на рынке портовых услуг» стали более четкими.

 

Роль морской  транспортной инфраструктуры как организатора экономического и социального пространства и как институциональной основы оказания портовых услуг определена на самом высшем законодательном уровне  установками нынешней экономической программы правительства России. Объекты инфраструктуры МТП являются дорогостоящими сооружениями. Их создание, модернизация и реконструкция требуют привлечения значительных средств. К сожалению, МАПы не располагали такими средствами, практически не предусматривалось выделение финансовых средств на эти цели в федеральном бюджете. Поэтому остро стоял и в настоящее время является чрезвычайно актуальным вопрос о привлечении инвестиций государственных и коммерческих организаций в развитие МТП. Ни одна морская администрация порта не была в состоянии ни по своему правовому статусу, ни по финансовому положению выступать в качестве организации, осуществляющей  привлечение инвестиций. Необходимо было создать такую структуру, которая как по своему институциональному статусу, так и по финансовому состоянию могла бы успешно привлекать инвестиции в развитие морских портов. Эти проблемы были основными, которые требовали реформирования системы государственного управления МТП в России. Но были и еще нюансы.

 

Для организации работ по строительству новых и реконструкции действующих перегрузочных комплексов в морских портах был разработан более детальный документ «Схема развития морских портов России на основе рационального распределения грузопотоков по бассейнам». Принятое Правительством РФ Постановление от 25 сентября 2002 г. № 705 «О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами» определило порядок реформирования всех МАП путем приведения их полномочий в соответствие с требованиями законодательства России. После обновления администрации морских портов лишились возможности осуществлять предпринимательскую деятельность. За ними было сохранено только то имущество, которое необходимо им для выполнения соответствующих властных полномочий.

 

Необходим был сильный институт, которому можно было бы вменить проведение единой государственной политики в области создания и эксплуатации систем обеспечения безопасности мореплавания в морских портах, в области оказания государственных и инфраструктурных услуг во всех  морских торговых портах.
В реализации данной схемы значительная роль была отведена новой структуре – ФГУП «Росморпорт» – в виде вертикально интегрированной компании, созданной  в целях удовлетворения потребностей экономики в обеспечении функционирования морских портов и извлечения прибыли в части создания, содержания, эксплуатации и развития закрепленного за предприятием федерального имущества, в том числе имущественного комплекса, обеспечивающего безопасность мореплавания, выполнение работ (оказание услуг) в морских торговых и специализированных портах, реализацию федеральных программ реконструкции действующих и нового строительства гидротехнических сооружений и объектов прибрежно-портовой инфраструктуры в морских портах  и достижение синергетического эффекта от взаимодействия всех органически связанных подсистем морского транспортного комплекса.

 

Задачей созданных унитарных предприятий в морском транспортном комплексе должно быть не прямое извлечение прибыли в конкуренции с частными транспортными операторами, а создание благоприятных, равных и безопасных усло­вий для всех пользователей транспортной инфраструктуры. Федеральное имущество, за исключением оставшегося за АМП, с помощью которого выполнялись различные работы и предоставлялись инфраструктурные услуги в морских портах, передано ФГУП «Росморпорт». Указанное федеральное имущество по решению правительства закреплено за ФГУП «Росморпорт» на праве хозяйственного ведения. Институциональный «Пучок прав», согласно теории А. Оноре–Р. Коуза, расщепился между фигурантами морского перевозочного процесса.

 

Целевая предназначенность ФГУП как особого хозяйствующего субъекта в морских и специализированных портах заключается в:  обеспечении функционирования и поддержания в нормальном эксплуатационном состоянии объектов и технических систем, находящихся в федеральной собственности (гидротехнических сооружений, каналов, акваторий, технических систем обеспечения безопасности мореплавания, ледокольного флота, служебно-вспомогательного флота и других объектов); выполнении работ (оказании услуг), связанных с безопасным мореплаванием;  сдаче в аренду в установленном порядке закрепленного за ним федерального имущества; обеспечении разработки, согласования и реализации в установленном порядке генеральных схем, стратегических планов, технико-экономических обоснований развития, реконструкции, модернизации и технического перевооружения транспортно-технологических комплексов портов, технических систем обеспечения безопасности мореплавания и других объектов; разработке и обоснование предложений и условий привлечения инвестиций в развитие портов и отдельных портовых объектов; оказании услуг, разрешенных Уставом (более 50) и направленных на повышение эффективности предприятия.

 

В настоящее время становление нового института портовой инфраструктуры состоялось. ФГУП «Росморпорт» является одним из крупнейших предприятий России в сфере морского транспорта и представляет собой крупное морское государственное предприятие.  ФГУП «Росморпорт» осуществляет свою деятельность за счет следующих источников: имущества, закрепленного на праве хозяйственного ведения; доходов от деятельности, в том числе, портовых и других сборов; заемных средств; амортизационных отчислений; целевого бюджетного финансирования; иных источников.

 

ФГУП «Росмопорт» – ключевое предприятие морского транспорта, призванное обеспечить стабильную работу морских портов и их динамичное развитие, а значит, занимающееся созданием общественных благ, на долю которого приходится основное количество внешних эффектов, производимых морскими портами. А все структуры, которые оказывают в порту услуги, связанные с гидротехническими сооружениями, судоходными каналами и другими функциями, уже переданы в распоряжение федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП) «Росморпорт». Все портовые сборы осуществляет ФГУП «Росморпорт», кроме тех, которые идут на содержание администрации капитана порта.

 

В плане собственных средств ФГУП распоряжается портовыми сборами: в их числе корабельные, маячные, канальные, причальные, якорные, экологические, лоцманские и другие. Эффективное управление государственной собственностью поможет снизить тарифы в отечественных портах и модернизировать их инфраструктуру. При этом основной задачей "Росморпорта" является привлечение финансовых ресурсов (в том числе сторонних инвесторов) для развития материально-технической базы существующих терминалов и строительства новых.

 

3. Итоги институциональных преобразований в управлении портовым хозяйством России

 

Полномочия разделили. Что это дало? Прежде всего, государство стало меньше влиять на процессы в хозяйственной деятельности в морских портах, т.е. влиять на коммерческую работу стивидорных компаний, ведущих переработку грузов, арендующих государственную собственность в портах в виде причалов, земельных участков, складских помещений, гидротехнических сооружений.   «Росморпорт» и его филиалы обязаны обеспечить комплексное обслуживание судов в акваториях портов, модернизацию и техническое перевооружение объектов портовой инфраструктуры, включая системы безопасности мореплавания, а также принять меры для рациональной эксплуатации всех объектов государственной собственности в морских портах, не забывая при этом привлекать частные инвестиции в инфраструктурные проекты.

 

«Росморпорт» и его филиалы строят свою деятельность в морских портах в тесном взаимодействии с работающими там стивидорными и шипчандлерскими компаниями, с местными администрациями, со всеми участниками перевозочного процесса и, конечно же, с железными дорогами – филиалами ОАО «Российские железные дороги». Так, все проекты развития инфраструктуры тех или иных морских портов согласовываются с планами железных дорог по расширению железнодорожных подходов к портам с тем, чтобы повысить эффективность каждого вложенного рубля.

 

В первую очередь речь идет о проектах развития железнодорожных подходов и припортовых станций в морских портах Новороссийска, Туапсе, Кавказ в Азово-Черноморском бассейне, в портах Санкт-Петербурга, Приморска, Усть-Луги в Финском заливе, порта Восточный в Дальневосточном бассейне. Реализация этих и ряда других проектов позволит выполнить поставленную Федеральной целевой программой по модернизации транспортной системы России задачу по увеличению к 2012 г. объемов перевалки грузов через российские морские порты более чем 500 млн т в год.

 

Сегодня транспортная деятельность становится все более высокотехнологичным и многофункциональным процессом. Основная цель «Росморпорта» в рамках возложенных на предприятие полномочий и задач – решение проблем, накопившихся за многие годы в сфере портовой деятельности, в первую очередь, с позиций обеспечения безопасности мореплавания и развития портовой инфраструктуры, т.к. именно безопасность мореплавания в морских портах, оперативность при одновременном соблюдении высокого качества обслуживания судов являются залогом процветания портового бизнеса и конкурентоспособности России на морских транспортных рынках.

 

«Росморпорт» активно участвует в реализации проектов по организации морских паромных линий в Каспийском и дальневосточном бассейнах, в частности в развитии сообщений между российскими портами Оля и Махачкала на Каспии с портами других прикаспийских государств и, в первую очередь, с Ираном. Большая работа в данном направлении ведется и на Дальнем Востоке с учетом перспектив по увеличению грузопотоков между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Европой через российские морские порты и далее по Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб). "Росморпорт" может создавать дочерние компании (в частности охранные структуры), оказывать любые промышленные и сельскохозяйственные услуги, осуществлять любую коммерческую деятельность, незапрещенную законом. Цели создания этой управленческой структуры – усилить государственный контроль за портовой деятельностью: в частности, за теми финансовыми потоками, которые присутствуют в данной сфере. А также стать официальным инструментом в руках государства по реализации как краткосрочных, так и в большей степени стратегических макроэкономических интересов страны.

 

В России после массовой приватизации в морских портах активно работают частные компании, которые занимаются перевалкой грузов или арендуют причалы, осуществляют иную коммерческую деятельность. С 2004 г. начался приток крупных финансовых структур в эту сферу, представляющих интересы «Северстали», «Евразхолдинга», «Сургутнефтегаза», «УралСиба», «Магнитки» и других компаний. Это, в частности, выразилось в массовой скупке акций таких портов, как Санкт-Петербург, Туапсе, Восточный, Находка, Владивосток, Новороссийск и других. В подобных условиях роль "Росморпорта"  может быть в основном координирующей в рыночном понимании этого слова: когда ситуацией управляют главным образом путем привлечения и размещения инвестиций.

 

4. Особенности муниципального образования рекреационно-прибрежно-индустриальной территории и муниципального менеджмента портового города как административного и географического центра курортного района

 

Прибрежные области благодаря своим богатым ресурсам во всем мире исторически являются одними из наиболее эксплуати­руемых районов. В настоящее время более 60% населения Земли проживает в 60-мильной прибрежной зоне и миграция населения из внутренних районов в прибрежные зоны постоянно возрастает. Демографическая притягательность береговой зоны, связанная с усилением ее хозяйственного освоения, вызывает необходимость комплексного изучения потенциальных возможностей природных комплексов береговых зон  для обеспечения устойчивого развития этих территорий.

 

Опыт прибрежных государств свидетельствует о той важной роли прибрежных зон, которую они играют в общем процессе социально-экономического развития. При этом прибрежные территории, как правило, развиваются более быстрыми, по сравнению с остальной территорией, темпами за счет активизации и бы­строго развития инвестиционно-привлекательных отраслей экономики, связанных с использованием морских и прибрежных ресурсов. Поэтому необходимо  исследовать во взаимосвязи  все природные и социально-экономические особенности.  Вот почему в настоящее время прибрежная зона привлекает особое внимание и интерес различного рода специалистов.

 

История экономики и морского дела гласит, что торговля является катализатором успехов в мореплавании, а это последнее, в свою очередь, резко подталкивает вперед торговлю и процесс образования городов, которые формируются вокруг пристаней и портов. В своем классическом курсе муниципальной науки  Л.А. Велихов сформулировал закон технико-экономической, в том числе транспортной, обусловленности, согласно которому большинство наиболее быстро развивающихся городских центров лежит в полосах или на линиях установившихся интернациональных сношений.

 

Как правило, у российского приморского города-порта есть уникальная  геоэкономическая особенность: будучи крупным промышленным городом и транспортным узлом, он одновременно является административным и географическим центром крупного и динамично развивающегося рекреационного района, начинающего приносить ощутимый доход местному и федеральному бюджетам. Для поддержания и развития санаторно-курортного бизнеса и туризма предприятиям морского  транспорта приходится изыскивать и инвестировать большие средства в сохранение экологического баланса региона.

 

В настоящее время любой морской торговый порт -  это не только место погрузки (выгруз­ки) судов и обработки грузов, но и субъект выполнения других функций. Должна быть серьезная институционально-правовая база развития морского портового города, чтобы снять остроту возникающих социально-экономических проблем, тем  более, что за счет создания новых рабочих мест на предприятиях, создаваемых рыночно-экспансивным бизнес-окружением морского порта, может существенно увеличиться предложение на местном рынке труда со всеми вытекающими отсюда социально-экономическими последствиями.

 

Территория российских портовых объектов, помимо перевалки грузов, уже сейчас активно используется для решения многих экономических задач. Портовая зона морских торговых портов постепенно превраща­ется в центр экономического развития и пространственно-материально-техническую базу торговли. Следовательно, необходимо разрабатывать и внедрять рыночные стратегии создания благоприятных условий для превращения благодаря морскому торговому порту рыночного пространства российского портового города в оптимизированный механизм равновесной взаимосвязи производства и потребления на прибрежной локализованной территории с постепенным расширением ее границ.

 

Кроме этого, морской торговый порт всегда  относится к одному из основных  бюджетообразующих предприятий города, оказывающих   основное влияние на объем инвестиций в городскую экономику. Это требует тесного взаимодействия с местными властями, обусловливая специфику муниципального образования рекреационно-прибрежно-индустриальной территории и специфику муниципального менеджмента портового города как административного и географического центра курортного района.

 

В настоящее время происходят соответствующие изменения во внешней и внутренней  институциональных средах функционирования морских торговых портов: они становятся все более диверсифицированными и подвижными, а порты выступают не только транзитными пунктами международных перевозок грузов, но и цен­трами экономического развития природно-хозяйственных комплексов береговых зон как чрезвычайно сложных социально-эколого-рекреационно-логистико-экономических систем.

 

Библиографический список

 
  1. Развитие транспортной отрасли до 2020 г. //Морской флот. 2008.№5.
  2. Батергарай С.З. Роль и место ФГУП "Росморпорт" в системе управления морскими портами // Информационно-аналитическое агентство «SeaNews» www.seanews.ru/event/event.asp?eventID=13354

 

  vakperechen

ОБНОВЛЕННЫЙ СПИСОК ВАК 2016 г.
ОТ 19.04.2016  >> ПРОСМОТРЕТЬ
tass
 
ПО ВОПРОСАМ ПУБЛИКАЦИИ СТАТЕЙ И СОТРУДНИЧЕСТВА ОБРАЩАЙТЕСЬ:
skype SKYPE: vak-uecs
e-mail
MAIL: info@uecs.ru
phone
+7 (928) 340 99 00
 

АРХИВ НОМЕРОВ

(01) УЭкС, 1/2005
(02) УЭкС, 2/2005
(03) УЭкС, 3/2005
(04) УЭкС, 4/2005
(05) УЭкС, 1/2006
(06) УЭкС, 2/2006
(07) УЭкС, 3/2006
(08) УЭкС, 4/2006
(09) УЭкС, 1/2007
(10) УЭкС, 2/2007
(11) УЭкС, 3/2007
(12) УЭкС, 4/2007
(13) УЭкС, 1/2008
(14) УЭкС, 2/2008
(15) УЭкС, 3/2008
(16) УЭкС, 4/2008
(17) УЭкС, 1/2009
(18) УЭкС, 2/2009
(19) УЭкС, 3/2009
(20) УЭкС, 4/2009
(21) УЭкС, 1/2010
(22) УЭкС, 2/2010
(23) УЭкС, 3/2010
(24) УЭкС, 4/2010
(25) УЭкС, 1/2011
(26) УЭкС, 2/2011
(27) УЭкС, 3/2011
(28) УЭкС, 4/2011
(29) УЭкС, 5/2011
(30) УЭкС, 6/2011
(31) УЭкС, 7/2011
(32) УЭкС, 8/2011
(33) УЭкС, 9/2011
(34) УЭкС, 10/2011
(35) УЭкС, 11/2011
(36) УЭкС, 12/2011
(37) УЭкС, 1/2012
(38) УЭкС, 2/2012
(39) УЭкС, 3/2012
(40) УЭкС, 4/2012
(41) УЭкС, 5/2012
(42) УЭкС, 6/2012
(43) УЭкС, 7/2012
(44) УЭкС, 8/2012
(45) УЭкС, 9/2012
(46) УЭкС, 10/2012
(47) УЭкС, 11/2012
(48) УЭкС, 12/2012
(49) УЭкС, 1/2013
(50) УЭкС, 2/2013
(51) УЭкС, 3/2013
(52) УЭкС, 4/2013
(53) УЭкС, 5/2013
(54) УЭкС, 6/2013
(55) УЭкС, 7/2013
(56) УЭкС, 8/2013
(57) УЭкС, 9/2013
(58) УЭкС, 10/2013
(59) УЭкС, 11/2013
(60) УЭкС, 12/2013
(61) УЭкС, 1/2014
(62) УЭкС, 2/2014
(63) УЭкС, 3/2014
(64) УЭкС, 4/2014
(65) УЭкС, 5/2014
(66) УЭкС, 6/2014
(67) УЭкС, 7/2014
(68) УЭкС, 8/2014
(69) УЭкС, 9/2014
(70) УЭкС, 10/2014
(71) УЭкС, 11/2014
(72) УЭкС, 12/2014
(73) УЭкС, 1/2015
(74) УЭкС, 2/2015
(75) УЭкС, 3/2015
(76) УЭкС, 4/2015
(77) УЭкС, 5/2015
(78) УЭкС, 6/2015
(79) УЭкС, 7/2015
(80) УЭкС, 8/2015
(81) УЭкС, 9/2015
(82) УЭкС, 10/2015
(83) УЭкС, 11/2015
(84) УЭкС, 11(2)/2015
(85) УЭкС,3/2016
(86) УЭкС, 4/2016
(87) УЭкС, 5/2016
(88) УЭкС, 6/2016
(89) УЭкС, 7/2016
(90) УЭкС, 8/2016
(91) УЭкС, 9/2016
(92) УЭкС, 10/2016
(93) УЭкС, 11/2016
(94) УЭкС, 12/2016
(95) УЭкС, 1/2017
(96) УЭкС, 2/2017
(97) УЭкС, 3/2017
(98) УЭкС, 4/2017
(99) УЭкС, 5/2017
(100) УЭкС, 6/2017
(101) УЭкС, 7/2017
(102) УЭкС, 8/2017
(103) УЭкС, 9/2017
(104) УЭкС, 10/2017
(105) УЭкС, 11/2017
(106) УЭкС, 12/2017
(107) УЭкС, 1/2018
(108) УЭкС, 2/2018
(109) УЭкС, 3/2018
(110) УЭкС, 4/2018
(111) УЭкС, 5/2018
(112) УЭкС, 6/2018
(113) УЭкС, 7/2018
(114) УЭкС, 8/2018
(115) УЭкС, 9/2018
(116) УЭкС, 10/2018
(117) УЭкС, 11/2018
(118) УЭкС, 12/2018
(119) УЭкС, 1/2019
(120) УЭкС, 2/2019
(121) УЭкС, 3/2019
(122) УЭкС, 4/2019

 Федеральная служба по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций

№ регистрации СМИ ЭЛ №ФС77-35217 от 06.02.2009 г.       ISSN: 1999-4516