Создать PDF Рекомендовать Распечатать

Авторециклинг: перспективы и проблемы внедрения

Экономика природопользования | (63) УЭкС, 3/2014 Прочитано: 13370 раз
(1 Голосование)
  • Автор (авторы):
    Дильманова Эльвира Саматовна
  • Дата публикации:
    14.03.14
  • ВУЗ ИЛИ ОРГАНИЗАЦИЯ:
    Саратовский Государственный Технический Университет им.Ю.Гагарина

Авторециклинг: перспективы и проблемы внедрения

Autorecycling: prospects and problems of implementation

Дильманова Эльвира Саматовна

Аспирант

Саратовский Государственный Технический Университет им.Ю.Гагарина

Elya_d@list.ru

Аннотация: Одним из направлений снижения нагрузки на окружающую среду, снижения энергоемкости и материалоемкости производства является утилизация использованных машин, механизмов, бытовых товаров. Врамкахэтогонаправленияразвиваетсяутилизацияотслужившихавтомобилей.

Abstract: One of the ways to reduce the burden on the environment, reduce energy and material production is the disposal of used vehicles, machinery, household goods. Within this framework, developing disposal of your old car.

Ключевые слова: авторециклинг, утилизация, экологические проблемы

Keywords: Autorecycling, recycling, environmental issues

Вовсемцивилизованноммиресформированысистемыавторециклинга. В настоящее время владелец старого автомобиля практически ни в одной стране не платит за сдачу его на утилизацию. Во многих странах ЕС, а также в США и Японии, система авторециклинга за годы существования и развития из нерентабельной стала практически само окупаемой. Старт развитию технологий авторециклинга также значительно способствовали принятые в ЕС законы, связанные с запретами размещения определенных автомобильных деталей и отходов на свалках.

Стандартная процедура системы авторециклинга старых автомобилей в Европе — это сбор вышедших из эксплуатации транспортных средств с выдачей последнему владельцу автомобиля сертификата об утилизации: слив всех эксплуатационных жидкостей, демонтаж обязательных и экологически опасных компонентов, демонтаж комплектующих, которые можно использовать для продажи как запчасти, или пригодных для экономически эффективного рециклинга материалов [3].

После проведенного в 2010-2011 гг. «эксперимента по утилизации» в регионах Российской Федерации нет современной и эффективной для переработки и утилизации «непригодных» «старых» автомобилей программы, которая способна «обеспечить безопасное обращение с отходами. Схема работала следующим образом: автовладелец сдавал машину старше десяти лет дилеру, оплачивал затраты по утилизации — 3 тыс. рублей. Дилер по договоренности с транспортными компаниями организовывал перевозку старых машин на переработку. Список компаний по приему и утилизации старой техники был сформирован Минпромторгом. Всего в него вошли 153 организации из 49 регионов страны. Среди них были как ломопереработчики, так и предприятия машиностроения и автосервисы. Программа по утилизации продлялась Минпромторгом два раза. В целом на утилизацию было сдано 600 тыс. машин, после чего проект был свернут.

Как показывают аналитические данные Московского автомобильно-дорожного института, утилизация сдаваемых автомобилей проходила без использования индустриальных технологий. После того, как проект был свернут к направлению сохранили единицы[9].

В настоящее время в России имеется потребность в формировании комплексной национальной системы авторециклинга. Внесенные дополнения в Федеральный закон «Об отходах производства и потребления» не охватывают всего комплекса проблем, стоящих перед авторециклингомв стране. По-прежнему не сформулированы основные «условия» для участников системы авторециклинга. А именно:

 • нет достаточной мотивации для сдачи владельцем старого автомобиля на утилизацию. Это ведет к замедленному обновлению автомобильного парка, ухудшению экологической обстановки и транспортной безопасности на дорогах.

• не утверждены процедуры упрощенного оформления снятия транспортного средства с учета и получения свидетельства об утилизации автомобиля.

• не регламентирован порядок действий по утилизации «брошенных» транспортных средств.

 • не установлены специальные положения по системе аккредитации и лицензирования предприятий, задействованных в системе авторециклинга.

• не установлены специальные положения для организации сбора и утилизации отходов эксплуатации транспортных средств, таких как шины, АКБ, масляные фильтры, отработанные технические автомобильные жидкости.

• не установлена процедура расходования утилизационных сборов для развития инфраструктуры авторециклинга. Поэтому для страны, по-прежнему, стоит задача формирования стратегии построения системы комплексной утилизации автомобилей в Российской Федерации [2].

По существу, авторециклинг в России находится сегодня вне зоны правового поля. Развитие авторециклинга затрагивает и решает вопросы следующего характера:

-  частичное решение проблемы ограниченности не возобновимых природных ресурсов и источников энергии;

- уменьшение отходов, загрязняющих воздух, почву и водные объекты;

2) социального:

- решение проблемы обеспечения личным автотранспортом граждан;

- создание дополнительных рабочих мест на предприятиях, перерабатывающих непригодные к эксплуатации автомобили;

3) экономического:

- поддержка российской автомобильной промышленности;

- возможность использования вторичных ресурсов автотранспортного комплекса (получение вторичного сырья в процессе переработки автопокрышек, кузовов, свинцово- кислотных аккумуляторов, пластика и прочих материалов)[5].

Утилизация и рециклинг автомобилей позволяют решить следующие экологические проблемы, связанные с автомобилизацией:

• защита окружающей среды от несанкционированных свалок;

• существенное пополнение промышленных запасов сырья и материалов за счет рециклинга материалов;

• сокращение производства запчастей для автомобилей путем создания условий по восстановлению, тестированию и продаже с гарантией агрегатов, узлов и деталей с разобранных утилизированных автомобилей.

Повторное использование вторичных материальных ресурсов (металлов, пластмасс, резинотехнических изделий и др.) позволит снизить техногенное воздействие на окружающую среду, так как уменьшится потребность в полигонах для захоронения отходов, уменьшится негативное воздействие на атмосферу, снизится потребление энергетических и водных ресурсов.

Вторичная переработка материалов, деталей, узлов и агрегатов автомобиля должна рассматриваться как ключевой момент на протяжении всего жизненного цикла, от момента создания автомобиля и до конечной стадии его эксплуатации.

Вместе с тем утилизация старых автомобилей требует затрат и дотаций, хотя здесь имеют экономическую выгоду некоторые участники этого процесса, которые занимаются продажей подержанных запчастей и автомобильных деталей, демонтированных с отслуживших автомобилей, переработчики некоторых автомобильных материалов, в первую очередь металлов. В частности, почти вся переплавленная из металлического передела, в США сталь снова идет для производства новых автомобилей, а доля новых алюминиевых автомобильных деталей, изготовленных из вторично переработанного скрапа, составляет около 50 %.

Основная проблема состоит в организации начальных звеньев в цепочке утилизации отслужившего автомобиля, в том числе его транспортировка, приемка, экологически безопасный демонтаж. Во многих странах финансовую дотацию и налоговые льготы для организации сети центров по приемке и утилизации отслуживших автомобилей осуществляют федеральные, региональные и муниципальные органы власти[8].

Мировой опыт формирования системы утилизации отслуживших автомобилей показывает, что для развития такой системы необходимо значительное финансирование с реализацией следующих механизмов оплаты:

• разовая оплата за утилизацию, производимая владельцем при сдаче отслужившей машины;

• оплата владельцем в виде ежегодного налога на утилизацию (при прохождении техосмотра транспортного средства);

• разовая оплата, производимая владельцем при покупке нового автомобиля (дополнительный экологический налог на утилизацию);

• обязанность по финансированию утилизации автомобилей возлагается на производителей (импортеров), которые вынуждены косвенно включать затраты на утилизацию в цену продаваемой продукции.

Под авторециклингом, или утилизацией в России, к сожалению, понимают только процесс разборки автомобилей, после которой металл идёт под пресс, а всё остальное – в основном, в отходы. Если брать систему в целом в долгосрочном периоде – отношение в таком виде к авторециклингу недопустимо [8].

Схема работы по утилизации может быть реализована при помощи производителей отечественных автомобилей. АВТОВАЗ – крупное системообразующее предприятие с большим количеством дилеров по всей стране и налаженной транспортной логистикой. Автовладелец, желающий воспользоваться премией за утилизацию при покупке автомобиля марки LADA, после снятия старого автомобиля с учёта может сдать его региональному дилеру АВТОВАЗа при условии заключения с ним договора на покупку нового автомобиля. А принятые старые автомобили будут доставляться на организованное в Тольятти предприятие по утилизации теми же автовозами, которые доставляют новые автомобили и сейчас возвращаются пустыми.

К тому же, у АВТОВАЗа есть незадействованные в основном производстве площади, на которых можно организовать предприятие по утилизации старых автомобилей, проводящее их регламентированную разборку и осушку, восстановление и продажу автокомпонентов, реализацию вторичного сырья, а также передачу отходов на обезвреживание, переработку и захоронение. К тому же, проект не требует огромных инвестиций.

Так как авторециклинг относится к малому и среднему бизнесу, он может и не принесёт заводу сверхприбыли, но он хотя бы позволит обеспечить определённый уровень рентабельности. Важно другое, реализация проекта может помочь решению острой для завода и города Тольятти проблемы занятости: увеличение продаж новых автомобилей отразится на уровне производства, и соответственно, на занятости основного производственного  персонала. Кроме того,  при организации индустриальной «разборки» с объёмами 200 тыс. автомобилей в год можно задействовать около 1000 высвобождаемых с завода сотрудников, а при глубоком рециклинге, в том числе восстановлении запчастей, гораздо больше [9].

Существенным условием устойчивого функционирования системы авторециклинга является ответственность производителей за выпускаемые ими автомобили и использование материалов, подвергаемых утилизации. В течение десятилетий развития автомобильного производства в России такая система отсутствовала полностью, тогда как во всех странах Западной Европы, США, Японии автопроизводители в своей деятельности руководствуются обязательными европейскими директивами и четким национальным законодательством. К примеру, признанная большинством экспертов в качестве наиболее удачной, эффективной и устойчивой, модель авторециклинга Нидерландов предполагает положительное отношение всех участников национальной системы утилизации старых автомобилей, включая, в первую очередь, производителей автомобилей и дилерские предпринимательские структуры, к организационно-экономическим механизмам ее реализации [9].

В настоящее время проблема неразвитости в стране авторециклинга становится серьезной угрозой экологической безопасности. По данным Министерства природных ресурсов и экологии РФ, сегодня в России только число брошенных владельцами автомобилей составляет около 400 тысяч. Даже принудительный вывоз таких автомобилей в пункты утилизации требует существенных затрат государственных средств.

Основное правило утилизации, применяемое в развитых странах Европы и в США, состоит в том, что ответственность за утилизацию старого автомобиля несет не столько его собственник, сколько производитель. В настоящее время практически все ведущие производители автомобилей за рубежом связаны между собой добровольными соглашениями, касающимися последующей утилизации производимых ими автомобилей. Такая ответственность автопроизводителей формируется за счет двух механизмов.

Во-первых, согласно требованиям законодательства, производители обязаны выпускать такие автомобили, материалы которых могут быть повторно использованы при утилизации на 85% от массы автомобиля. К 2015 г. данный уровень планируется довести до 95%, и все производители автомобилей предпринимают соответствующие усилия по оптимизации своего производственного процесса и развитию применяемых технологий.

Во-вторых, во всех развитых странах активно используется институт так называемого утилизационного залога. Взимание утилизационного взноса происходит непосредственно при продаже нового автомобиля, а не при его утилизации. Если при начале действия программы такой взнос составлял порядка 350 евро, то в настоящее время он снижен уже до 70 евро, и именно из данных средств сегодня в полном объеме финансируются вся утилизационная инфраструктура страны, включая шредерные установки (которых в Нидерландах 11 – по сравнению с 3 российскими). В стране в сфере предпринимательской деятельности по утилизации старых автомобилей функционируют более 700 предприятий, все они лицензированы государством. Отличается голландская модель авторециклинга от российской и отсутствием взимания оплаты с собственника старого автомобиля при его сдаче на утилизацию. При этом финансовое вознаграждение за утилизацию старого автомобиля доходит до 2,5-3 тысяч евро, что является существенным вкладом в формирование средств для покупки нового автомобиля [5].

Национальная система авторециклинга не может развиваться исключительно на рыночных принципах, обязательным ее организационно-экономическим элементом должно являться административное регулирование. Формирование национальной системы авторециклинга необходимо производить на основе приоритетного изучения передового международного опыта в данной сфере, который, как показывает практика, в настоящее время является действительно эффективным инструментов обеспечения устойчивости автомобильных рынков [6].

На основе изучения опыта Западной Европы, где основные положения системы авторециклинга утверждены обязательными европейскими Директивами и национальными законами, а также возникавших в разных странах трудностей и проблем при организации сбора и утилизации отслуживших автомобилей, аргументированными являются предложения по разработке Федерального закона «Об утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств», в котором были бы установлены все основные положения системы авторециклинга в РФ. Такой Федеральный закон должен:

- быть предельно конкретным в отношении единой процедуры снятия отслужившего автомобиля с регистрации на основе выдачи документа об утилизации, ответственности участников системы авторециклинга (производителей, продавцов и владельцев автомобилей, предприятий по сбору, демонтажу, утилизации), механизма сбора взноса на утилизацию, возможно формирование государственного фонда авторециклинга, системы оплаты работ в инфраструктуре авторециклинга;

- не просто декларировать последующую разработку Федеральной программы, соответствующих технических регламентов и пакета дополнительных нормативно-правовых актов, а конкретно сформулировать все основные требования, обязанности и механизмы формирования системы авторециклинга в РФ; в случае приведения иных нормативных правовых актов в соответствие с данным Законом, — включить в текст Закона все необходимые формулировки;

- иметь в своем составе необходимые условия и механизмы, способствующие заинтересованности и стимулированию владельцев старых автомобилей сдать отслуживший автомобиль для его утилизации.

- быть разработанным и принятым в максимально короткие сроки [1].

Возможно, именно такой Федеральный закон должен стать основой системы авторециклинга в РФ и сформировать нормативное и законодательное «пространство», которое сможет охватить все сферы деятельности и ответственности всех участников инфраструктуры авторециклинга. Специальные технические регламенты и другие регулирующие документы могут быть приняты во время его развития.

Список используемой литературы

 

  1. Вишняков Я.Д., Васляев М.А. Система утилизации автотранспортных средств и отходов технического обслуживания // Экология и промышленность России, №10, 2007. — с.50-52
  2. Денисов В.Н., Рогалев В.А. Проблемы экологизации автомобильного транспорта. Изд. 2-ое. СПб.: МАНЭБ, 2005. - 312 с.
  3. Графкина М.В., Михайлов В.Л., Иванов К.С. Экология и экологическая безопасность автомобиля: учебник/М.В. Графкина, В.А.Михайлов, К.С.Иванов.-М.:ФОРУМ, 2009.-320с..
  4. Ерохин, В.Л. Внешнеторговая интеграция как основа взаимодействия международной и региональной систем предпринимательства / В.Л. Ерохин// Российское предпринимательство. – 2007 – № 11. – С. 3-7
  5. Карашонец А.В., Маслова Т.Н., Медведев В.Т. Основы инженерной экологии. Обращение с отходами производства и потребления: Учеб. пособие. М.: Издательство МЭИ, 2000. - 104 с.
  6. Кутенев В.Ф., Теренченко A.C. Состояние и перспективы создания системы утилизации АТС в России // Автомобильная промышленность, № 10, 2008.-с. 7-9.
  7. Орехов А.Ю., Грудинова И.А. Мировой опыт дилерских услуг в сфере продажи автомобилей // Проблемы и перспективы экономического развития Калининградской области – российского региона в центре Европы: Сборник научных трудов. — Калининград: Изд-во КГТУ, 2006. - с. 109-112.
  8. Петров Р.Л. Системы утилизации легковых автомобилей // Автомобильная промышленность, № 7, 2007.- с.3-5.
  9. Тылинская Н.Журнал "Правильный автосервис", №1-2 (58)/2010, www.avtoservice.info

 

Bibliography

 

  1.   Vishnjakov J.D.,VaslyaevM.A. Disposal system for motor vehicles and waste maintenance / / Ecology and Industry of Russia, № 10, 2007. - p.50 -52
  2. Denisov V.N., Rogalev V.A.Problems greening road transport. Ed. Second . St. Petersburg.: MANEB 2005 .– 312 p
  3.  Grafkina M.V., Mikhailov V.L., Ivanov K.S. Ecology and environmental safety car: the textbook / M.V .Grafkina, V.A.Mihaylov, K.S.Ivanov. -M .: FORUM, 2009.- 320 p.
  4.  Erohin V.L. Trade integration as the basis of the interaction of international and regional business systems / V.L.Erohin / / Russian Entrepreneurship. - 2007 - № 11. - p. 3-7
  5. Karashonets A.V., Maslov T.N., Medvedev V.T. Fundamentals of Environmental Engineering. Waste production and consumption: Proc. allowance. Moscow: Publishing MEI, 2000. - 104 p.
  6.  Kutenev V.F.,Terenchenko A.C. Status and prospects of establishing a system of recycling ATS in Russia / / Automotive, № 10, 2008. - p. 7-9.
  7. Orehov A.Y., GrudinovaI.A.World experience of dealer services in the sale of cars / / Problems and prospects for economic development of the Kaliningrad region - Russian region in the center of Europe : Collection of scientific papers . - Kaliningrad Univ KSTU 2006. - With. 109-112 .
  8. Petrov R.L. System clunkers / / Automotive , № 7, 2007 . - p.3- 5
  9. Tylinskaya N. Journal "Right auto repair", № 1-2 (58)/2010, www.avtoservice.info

 

 

 

  vakperechen

ОБНОВЛЕННЫЙ СПИСОК ВАК 2016 г.
ОТ 19.04.2016  >> ПРОСМОТРЕТЬ
tass
 
ПО ВОПРОСАМ ПУБЛИКАЦИИ СТАТЕЙ И СОТРУДНИЧЕСТВА ОБРАЩАЙТЕСЬ:
skype SKYPE: vak-uecs
e-mail
MAIL: info@uecs.ru
phone
+7 (928) 340 99 00
 

АРХИВ НОМЕРОВ

(01) УЭкС, 1/2005
(02) УЭкС, 2/2005
(03) УЭкС, 3/2005
(04) УЭкС, 4/2005
(05) УЭкС, 1/2006
(06) УЭкС, 2/2006
(07) УЭкС, 3/2006
(08) УЭкС, 4/2006
(09) УЭкС, 1/2007
(10) УЭкС, 2/2007
(11) УЭкС, 3/2007
(12) УЭкС, 4/2007
(13) УЭкС, 1/2008
(14) УЭкС, 2/2008
(15) УЭкС, 3/2008
(16) УЭкС, 4/2008
(17) УЭкС, 1/2009
(18) УЭкС, 2/2009
(19) УЭкС, 3/2009
(20) УЭкС, 4/2009
(21) УЭкС, 1/2010
(22) УЭкС, 2/2010
(23) УЭкС, 3/2010
(24) УЭкС, 4/2010
(25) УЭкС, 1/2011
(26) УЭкС, 2/2011
(27) УЭкС, 3/2011
(28) УЭкС, 4/2011
(29) УЭкС, 5/2011
(30) УЭкС, 6/2011
(31) УЭкС, 7/2011
(32) УЭкС, 8/2011
(33) УЭкС, 9/2011
(34) УЭкС, 10/2011
(35) УЭкС, 11/2011
(36) УЭкС, 12/2011
(37) УЭкС, 1/2012
(38) УЭкС, 2/2012
(39) УЭкС, 3/2012
(40) УЭкС, 4/2012
(41) УЭкС, 5/2012
(42) УЭкС, 6/2012
(43) УЭкС, 7/2012
(44) УЭкС, 8/2012
(45) УЭкС, 9/2012
(46) УЭкС, 10/2012
(47) УЭкС, 11/2012
(48) УЭкС, 12/2012
(49) УЭкС, 1/2013
(50) УЭкС, 2/2013
(51) УЭкС, 3/2013
(52) УЭкС, 4/2013
(53) УЭкС, 5/2013
(54) УЭкС, 6/2013
(55) УЭкС, 7/2013
(56) УЭкС, 8/2013
(57) УЭкС, 9/2013
(58) УЭкС, 10/2013
(59) УЭкС, 11/2013
(60) УЭкС, 12/2013
(61) УЭкС, 1/2014
(62) УЭкС, 2/2014
(63) УЭкС, 3/2014
(64) УЭкС, 4/2014
(65) УЭкС, 5/2014
(66) УЭкС, 6/2014
(67) УЭкС, 7/2014
(68) УЭкС, 8/2014
(69) УЭкС, 9/2014
(70) УЭкС, 10/2014
(71) УЭкС, 11/2014
(72) УЭкС, 12/2014
(73) УЭкС, 1/2015
(74) УЭкС, 2/2015
(75) УЭкС, 3/2015
(76) УЭкС, 4/2015
(77) УЭкС, 5/2015
(78) УЭкС, 6/2015
(79) УЭкС, 7/2015
(80) УЭкС, 8/2015
(81) УЭкС, 9/2015
(82) УЭкС, 10/2015
(83) УЭкС, 11/2015
(84) УЭкС, 11(2)/2015
(85) УЭкС,3/2016
(86) УЭкС, 4/2016
(87) УЭкС, 5/2016
(88) УЭкС, 6/2016
(89) УЭкС, 7/2016
(90) УЭкС, 8/2016
(91) УЭкС, 9/2016
(92) УЭкС, 10/2016
(93) УЭкС, 11/2016
(94) УЭкС, 12/2016
(95) УЭкС, 1/2017
(96) УЭкС, 2/2017

 

№ регистрации СМИ: ЭЛ №ФС77-35217 от 06.02.2009 г.   ISSN: 1999-4516

Федеральная Служба по надзору в сфере связи  и массовых коммуникаций